Egyéb Térség

Újra történelmet ír a Motorgarázs, Szentes környéke is profitál belőle?

Amikor 1928-ban megnyílt a Motorgarázs Szentesen, a legkorszerűbb utazási formát hozta el az Alföldre, ráadásul nem csak az ország több más részét, de valamennyi környező országot is megelőzve. Az errefelé utazóknak nem ment tele a haja korommal, mintha gőzmozdony húzta volna a vonatukat, és dízelmotor-szerelést tanulni is jövőtállóbb lehetett, mint gőzmozdonyt fűteni.

Kísérleti és kis szériában beszerzett belső égésű motoros motorkocsik korábban is közlekedtek itthon, például a Duna-Száva-Adria vagy az Arad-Csanádi Egyesült Vasutak vonalain. A MÁV is szerzett be német és csehszlovák gyáraktól kísérleti célból kocsikat, de a hazai főműhelyek is építettek többek között régi gőzmotorkocsikból Ganz vagy MÁVAG segítséggel motorkocsikat. Az erőforrás benzin- vagy benzolmotor volt, volt rudazathajtású is, a legtöbb típus négytengelyes, kétmotoros kivitelű volt. Több motorkocsit már a motorgarázs építése előtt Szentesre állomásítottak.

Az akkori technikai szinten az egymotoros, kéttengelyes, merev keretes típusok lettek sikeresebbek, így a végül megnyíló Motorgarázsba is ilyen, Ganz gyártmányú, BCmot sorozatú motorkocsik kerületek pótkocsikkal együtt.
Azóta több motorkocsi-sorozat otthonául szolgált Szentes. Nagy számban szolgáltak itt Ganz-MÁVAG MD motorvonatok, a kisebb forgalmú vonalakra Bzmot-ok, és egy kisebb Budapest-Esztergom-vonali kitérő után itt lelt végső otthont 41 darab Metrovagonmas motorkocsi is. Felújították a motorgarázs épületét és korszerűsítették a szerszámgépparkot is.

Az orosz motorkocsik érkezése utáni évtized talán a legérdekesebb volt Szentes és környékének vasútja számára a rendszerváltás óta. 80 km/h sebességű lett a Tiszatenyő- Szentes szakasz, bevezették az ütemes menetrendet, és a klímás, fürge ikermotorkocsik is jórészt Szentes környékén vagy épp Békéscsaba és Szeged között közlekedtek.
Azóta sokat változott, szerintem romlott a helyzet. Egyre kevesebb korszerű jármű dolgozik Szentes környékén, újra feltűntek a hatvanas évek személykocsijai és a hetvenes évek Bzmot-jai. Az Uzsgyik, vagy Alföldi Metrók eltűntek Salgótarjánból, a Szolnok-Vámosgyörk vonalról, és már a Szentes-Szolnok vonatok is Bézékkel közlekednek (amikor a cikket írtam, konkrétan csak Bzmot látszott a műholdas követőn Hódmezővásárhely és Szolnok között). Ez elég erőteljes visszafejlődés, ráadásul a Bézé Szolnok és Tiszatenyő között is csak 80 km/h-val tud menni, miközben az Uzsgyi százas, a pálya pedig 120-as – és hamarosan 160- as lesz. Aminek a 80 mégiscsak a fele.

Miközben tavaly “járványügyi menetrend” néven gyakorlatilag eltűntek a vonatok Szentes és a megyei jogú város Hódmezővásárhely között, idén a vasút menetrendi fejlesztésbe kezdett, amihez kellettek a Desiro motorkocsik. Azokat kivonta a budapesti elővárosból, a Balaton északi partjáról, Hatvan és Debrecen környékéről is, pótlásukra pedig szentesi motorkocsikat küldött. Olyan vonalakról vett el korszerű járműveket, ahol az utasoknak 15
évük volt hozzászokni egy színvonalhoz.

Szentes és környéke számára új, korszerűbb vonatok beszerzése jelenleg nincs tervben, pedig 2002 óta az orosz és a többi vasúti járműgyártónál is jelentősen továbbfejlesztették a kínált járműveik terveit. Szintén semmilyen tervről nem tudok a Szolnok-Szentes vasútvonal korszerűsítésére, pedig lennének lehetőségek.

A Szeged-Hódmezővásárhely tram-trainnel – vasútvillamosal – pedig újabb paradigmaváltás következik a kisebb városok regionális közlekedésében. Ebben Szentes három ponton érintett.

Az egyik, hogy a helyiek szakértelmének elismeréseként Szentesen zajlik a próbafutásokat teljesítő négy eddig megérkezett Stadler Vasvilla tesztüzem alatti karbantartása. A kocsik idővel átköltöznek Szegedre, és talán decemberben megindul Szeged és Hódmezővásárhely között az eddigi órás-kétórásnál sűrűbb ütem szerinti
kötöttpályás közlekedés, belvárosból belvárosba.

A másik kapcsolódási pont, hogy a Kiskunfélegyháza-Csongrád-Szentes-Hódmezővásárhely vonatok, amelyek többek között nagyjából minden második pesti IC-hez is csatlakozást adnak, Hódmezővásárhelyi Népkert állomásnál metszik a Vasvillák útvonalát. Remélhetőleg kényelmes és gyors átszállási lehetőségek lesznek Szeged felé, de ami fontosabb lenne, hogy ne csak kettő-négyóránként valósuljon ez meg! Ehhez pedig fontos lenne a tram- trainhez csatlakozó szentesi, makói és békéscsabai vonalak fejlesztése is.

A harmadik kapcsolódási pont, hogy egyre közelebb kerül a szegedi déli Tisza-híd megépítése, és ezzel talán a Szeged-Makó tram-train is. A nyugati tapasztalatok szerint az ilyen új kötöttpályás közlekedési hálózatok kiépülése nagyon attraktívvá teszi a területet a szolgáltatószektor, az IT és pénzügyi szektor számára. Ennek oka, hogy az ezen
szektorokban dolgozó, magasan képzett munkaerő korszerű, többnyire városias környezetben szeretne élni, és a vasútvillamos a holland és német ilyen településegyüttesekhez hasonlatossá teheti Szeged környékét.

tram-train

A tram-train tervek azonban Szegedről sugarasan kiinduló hálózatot vázolnak föl Hódmezővásárhely, Szabadka és Makó felé, ami miatt könnyen lehet, hogy konurbáció helyett a kisebb települések egyszerűen Szeged agglomerációjává fejlődnek. Ezt ellenpontozhatja egy korszerűbb, a mainál gyorsabban, de legalábbis gyakrabban közlekedő Kiskunfélegyháza-Csongrád-Szentes-Hódmezővásárhely-Makó vasútvonal, és így lehetne Szentes is nyertese a fejlesztésnek.

Takács Bence (közlekedésbarát, fizika-technika-informatika szakos tanár)

Vélemény, hozzászólás?